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新能源汽车2019年补贴政策落地。

3月26日,财政部、工信部、科技部、发改委等多部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 》,通知要求:优化技术指标,坚持“扶优扶强”;完善补贴标准,分阶段释放压力;完善清算制度,提高资金效益;营造公平环境,促进消费使用;强化质量监管,确保车辆安全。

中信建投证券汽车、电新、机械三个团队第一时间联合向各位投资者解读补贴政策调整的有关影响。

汽车首席分析师

余海坤

大家知道,补贴政策迟迟不发布是悬在新能源汽车行业上的一块石头,是压制板块行情的最主要的原因。

我们认为正式版本的2019年补贴政策,较之前各种流露出来的信息还是相差不大,比较符合市场预期。补贴不是一个长期逻辑,实现了补贴应该发挥的产业引导功能后,有序退出,是大势所趋。车企只有积极应对,努力提升产品和技术,通过以量补价、增配提价、以及成本降低来消化补贴退出的不利影响。补贴政策的正式推出,是行业利空出尽,我们仍然长期看好新能源汽车行业的投资机会,建议投资者积极布局优质整车和新能源产业链相关龙头标的。

汽车研究员

张亦弛

纯电动乘用车方面:2019年补贴标准对纯电动乘用车的工况续航里程门槛直接提升至250km.250km-300km档位车型补贴降至1.8万元,退坡幅度约50%;300-400km档位车型补贴降至1.8万元,退坡幅度60%;400km以上车型补贴降至2.5万元,退坡幅度50%。基本符合市场预期。

同时,度电补贴限值为550元。对应1.8万元补贴为约33kwh,对应2.5万元补贴约47kwh.33kwh完成250km工况续航对应百公里电耗13kwh,压力不大;47kwh完成400km工况续航对应百公里电耗12kwh,压力较大。

2019年补贴调整系数方面:电池系统能量密度最高档位维持160wh/kg,但最高系数为1倍;百公里电耗优于国家限值35%可获1.1倍补贴。补贴系数调整方式符合市场预期,利好产业长期发展。

对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车,按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴不及市场预期。

插混乘用车方面:补贴退坡至1万元,符合市场预期。同时,插混乘用车按照工况续航不同限定工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车b状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%,比值介于55%(含)-60%之间的车型按0.5倍补贴,比值小于55%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车,其a状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车2019年门槛要求。技术门槛略有提升稍微不及市场预期,但实际影响不大。插混乘用车的燃料消耗量水平从推荐目录来看2018年下半年至今均在60%以内,约一半车型在55%以内。

客车方面:各种非快充车辆补贴均退坡50%以上,同时能耗标准要求更高,企业业绩一定程度承压。但公交车补贴政策另行公布符合市场预期。

补贴过渡期方面:2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间,符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆,按照《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔2018〕18号)对应标准的0.1倍补贴,符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期时间较市场预期延长约1个月,好于市场预期;过渡期内地补不取消,符合市场预期;公交车过渡期结束后地补不取消,符合市场预期。

我们估计,2019年新能源汽车行业可获得补贴约400亿-500亿元;建议投资者关注新能源汽车产品力强、销量较高的车企和新能源汽车、燃油乘用车产品力均强的车企:上汽集团,比亚迪,广汽集团等。

电新首席分析师

王革

首先关于退坡政策的一些细节分析,然后是对电新行业投资机会的梳理。

(一)政策分析

1。乘用车方面:

(1)关于续航档位。

今年250km以下续航的车型补贴取消。具体看:

100-150km续航,2018年已经取消补贴。

150-200 km续航,2018年是1.5万元,2019年无补贴。

200-250 km续航,2018年是2.4万元,2019年无补贴。

2019年,取消了2档,基本符合预期,2020年和2021年分别再取消1挡即完成退坡。

250-300km续航,2018年是3.4万元,2019年是1.8万元,下调幅度47%

300-400km续航,2018年是4.5万元,2019年是1.8万元,下调幅度60%

2019年,将250-300km和300-400km合并一档。其中300-400km档位下调幅度更高。

补贴公式:2018年,单车补贴=补贴标准*pack能量密度系数*车辆调整系数。2019年,单车补贴=min{补贴标准,车辆带电量×550元}*pack能量密度系数*车辆调整系数。

带电量太少,如果低于单车补贴标准,拿到的补贴会更少,所以单车的容量配置不能太低。

插混补贴:补贴标准,2018年2.2万元,2019年1万元,下调幅度55%。基本符合预期。

(2)关于pack能量密度。

门槛上升了20wh/kg,最低标准从105wh/kg提升到125wh/kg。而且系数弹性范围变小,档数减小。2018年系数从0.6-1.2,2019年是0.8-1倍,我们判断,政策的意思应该是仍然追求高能量密度,但是要理性追求、合理追求。可能是结合了前期出现过的安全问题,要对过度追求高能量密度的理念进行弱化。具体看,2018年,120-140wh/kg档位系数为1,2019年,必须要160wh以上,系数才能为1。

(3)关于能耗比。

门槛提升10%左右,系数弹性范围也变小。具体看,2018年,从0.5到1.1,2019年,从0.8到1.1。比如2018年,高于门槛25%,系数就是1.1,但是2019年,高于20-35%,是1倍,只有提高35%以上,按1.1倍补贴。

(4)插混。

指标考核门槛提升5%。具体看,b状态下燃料消耗/标准的分档,2018年,60-65%,系数0.5.2019年,55%(含)-60%,系数0.5.2018年,小于60%,系数1.2019年,小于55%,系数1。

2。客车方面:

中央补贴度电标准下调幅度较大,比预期要略高。单位载质量能量消耗量ekg要求提高。

非快充,从1200元/kwh到500元/kwh,下调幅度58%;

快充,从2100元/kwh到900元/kwh,下调幅度57%;

插混,从1500元/kwh到600元/kwh,下调幅度60%;

ekg要求从不高于0.21wh/km·kg到0.19wh/km·kg。

3。物流车方面:

补贴方式改变较大,2019年不分档,下调幅度基本符合预期。2019年直接给出纯电补贴350元/kwh,插混500元/kwh。而2018年采用分档模式,30kwh以下档位按850元/kwh,30-50kwh档位按750元/kwh,大于50kwh档位按650元/kwh如果只比较纯电动货车,和2018年中间档位750比较,下调了53%。幅度基本符合预期。

(二)投资策略

1。短期,从季报看,2条主线:

(1)进攻策略。关注1季报业绩不错的企业,比如宁德时代、恩捷股份。关注价格触底反弹的机会,比如天赐材料、多氟多。

(2)防守策略。关注1季报因为之前2-3个季度产品价格下调,业绩表现短期有压力、但是全年增长确定的企业,比如星源材质。同时,负极产品最近也是有比较大的价格下调,也可以关注负极环节。

2。长期,4条主线:

(1)看好锂电绝对龙头:宁德时代。

公司的规模优势、成本优势、价格谈判优势都非常显著,受补贴的影响会明显弱于其他动力电池企业。从今年1月的中国装机看,其市占率已经超过40%,结合下游对高品质电池的强烈需求、对优质品牌的认可,我们判断宁德时代仍将维持高出货、高利润率,形成稳定的业绩输出。

(2)看好海外供应链的逻辑。

我们判断2019年是电池企业、材料企业在海外供应链大幅突破的一年。比如动力电池方面,亿纬锂能借软包电池进入戴姆勒、现代车企供应链;隔膜方面,星源材质已经拥有lg化学、村田等日韩客户,后续继续看好公司突破其他供应链的潜力,比如三星、松下。前驱体方面,格林美,已经拿到韩国客户的前驱体订单。电解液方面,新宙邦,已经进入海外电池供应链,后续会有放量的过程。我们认为海外供应链逻辑,可以不断刷新市场对这类企业的认知。

(3)看好技术升级的逻辑。

比如高镍三元ncm811电池的量产、ncm811正极的量产。结合上周科创板容百科技拿到了科创板批文,作为811正极的代表,我们看好中国在811电池、811正极上的持续突破,可以重点关注当升科技、杉杉股份。

(4)关注上游价格反转机会。

上游钴、锂价格已经下跌4个季度,接下来需求好转后,结合高成本产能的出清,可能会迎来价格触底改善的机会。

机械分析师

陈兵

下面主要从锂电设备的角度解读下新能源汽车2019年补贴标准,并对锂电设备行业投资机会做展望。

首先,我们认为今天晚上公告的新能源汽车2019年补贴标准是符合预期的,2019年补贴标准靴子的落地,将利好新能源车产业链的发展。对锂电设备行业的观点,我们维持去年提出的2019年迎来新一轮动力锂电池产能投资周期的观点。

从锂电设备行业相关标的上市以来,市场一直以来核心的分歧在于什么时候动力锂电池行业会出现产能过剩情况,锂电设备需求出现断崖式下滑。据我们自下而上的统计,截止2018年动力锂电池产能合计在230-250gwh左右,但其中前十家动力电池企业的产能是140gwh左右,catl等龙头电芯企业的产能利用率一直保持在高位,而处于尾部的产能利用率则在50%以上,结构分化是比较显著的。

而在需求端,2020年和2025年新能源汽车年产销目标分别是200万辆和700万辆,按一辆车平均装电量60-70度电测算,则2020年和2025年的需求分别是130gwh和450gwh左右,再考虑合理的产能利用率70-80%,则合意的有效产能分别需要建到185和650gwh左右。而我们上述统计的前十家企业2018年产能140gwh,即使到2020年这些前十家动力电池企业完全达到规划产能,也只有200gwh左右,因此龙头动力电池企业的有效产能并没有出现严重的产能过剩情况。

而要完成2025年450gwh的需求,考虑产能利用率,合意的产能需要建到650gwh,鉴于产能投产一般需要1年左右的时间,因此我们判断2024年前就需要完成650gwh的设备订单,也就是2020年后4年的时间内要完成450gwh左右的有效产能建设,国内市场年均建设产能110gwh-120gwh之间。

在投资主体上,我们认为2019年之后的这一轮投资会出现外资动力电池企业与内资动力电池企业同时发力的状况。先介绍一下日韩企业在中国的投资计划情况。去年7月lg宣布在南京滨江区投资20亿美元建设32gwh动力锂电池项目,12月三星sdi也宣布在西安投资105亿元建设动力电池二期项目,对天津工厂也是新增165亿元投资。

去年四季度一个超预期的部分在于,原来市场预期未来的内资动力电池投资主体主要是catl和byd等,但从去年开始,内资企业中综合实力较强的企业也是纷纷加码对动力锂电池的投资。其中有代表性的有,复星所投资的捷威动力计划2020年形成18gwh产能;孚能科技计划到2020年形成40gwh动力锂电池产能;以及吉利于湖北荆州投资80亿元建设动力锂电池工厂,预估产能20gwh左右。

综上所述,我们判断认为2019年将动力锂电池行业将迎来新一轮产能周期,利好相关锂电设备企业。另外,在设备价格上,据产业链草根调研,目前动力锂电池产线前中后段已基本实现国产化,随着设备市场竞争格局的基本稳定,未来设备价格大幅度下滑的可能性较小,未来价格的下滑主要因设备效率的提升,价格的下滑是可控的。

最后,我们认为随着大众、宝马等外资汽车主机厂在2019年开始大力布局新能源汽车,判断2019年底或2020年欧洲动力电池有望开启产能建设,将进一步打开锂电设备行业市场空间,提升估值水平。在锂电设备行业,我们主要推荐先导智能、赢合科技和科恒股份。

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