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文/ 左茂轩

为了推动我国新能源汽车产业持续性发展,有关部门即将出台新的顶层设计。

7月2日,工信部副部长辛国斌在博鳌举行的2019世界新能源汽车大会上表示,为了进一步明确新能源汽车发展路径和政策支撑,凝聚行业共识,坚定发展信心,经国务院批准,工业和信息化部正在牵头开展《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的编制工作。

关于规划编制的总体思路,辛国斌指出,要从降低资源消耗强度和改善生态环境为导向,激发企业自主创新动力和活力的政策,形成新能源汽车技术创新推广应用与环境资源社会运行的良好循环。同时,处理好宏观和微观、当前和长远、国内和国际的关系,进一步融合产业布局,完善产业设计,深化产业合作,走出一条可持续的新能源汽车行业发展思路。

当前,中国新能源汽车产业正进入新的发展时期。经过快速发展的十年,我国已经成为全球新能源汽车产销第一大国,2020年销量200万、保有量500万的阶段性目标有望完成。

但由于新能源汽车补贴的大幅退坡到2020年底完全退出,在新能源汽车从政策驱动转为市场驱动时,产业面临着新的考验。“面向2020年的产业规划为产业的发展起到了重要的作用。面向2035年,我们应该建立新的产业发展规划,解决产业面临的重大问题,推动我国在新能源汽车产业的持续创新。”全国政协副主席、中国科协主席万钢表示。

迎战后补贴时代

从2009年的“十城千辆”计划开始,在政府的大力推广和支持下,十年间,中国新能源汽车产业实现了巨大突破。通过十年的快速成长,我国新能源汽车年销量规模已经从2009年的不到一万辆,发展到2018年的125.6万辆,成为全球第一大新能源汽车市场。

其中,面向2020年的产业规划为产业的发展起到了重要的作用。2012年6月,国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,该规划提出,以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。具体目标是,到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆,燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

在财政补贴的扶持下,我国新能源汽车技术快速提高,产品日益成熟,新能源汽车市场也快速实现增长。从目前的发展速度来看,上述目标有望如期实现。

不过,随着新能源汽车补贴的大幅退坡,中国新能源汽车市场也暂别了高增长。今年5月,中国新能源汽车销售10.44万辆,增速仅为1.8%,出现明显的放缓迹象。

“5月新能源汽车增速放缓主要是受去年5月基数高、国五燃油车降价促销等因素影响,新能源汽车补贴退坡也有一定影响,但5月份大部分车企没有明显直接涨价,目前来看补贴退坡的影响并没有那么大。”7月2日,中国汽车工业协会秘书长助理许海东接受21世纪经济报道记者采访时表示。

他对记者表示,今年新能源汽车销量突破160万辆的目标达成的可能性很高,中汽协对于今年增长30%的预计并不高,已经充分考虑了补贴退坡的影响。

在业内看来,即便脱离了补贴政策之后,中国发展新能源汽车仍是大势所趋。为了承接补贴退坡后新能源汽车的推广和发展,激发企业自主创新的能力,工信部等部委制定的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(“双积分”政策),将发挥重要作用。从对新能源车型的现金补贴,转为从法规上对车企的新能源汽车产量提出更高要求。

“双积分”政策对企业的油耗积分和新能源积分实行并行管理,并对国内各个车企进行强制考核。“双积分”政策设立的初衷主要是提高汽车能效降低油耗、促进新能源汽车发展。简单来说,通过政策约束,为了满足“双积分”政策的要求,传统车企需要增加新能源汽车的产能,否则将遭到有关部门的处罚。

根据7月2日,工信部官网公布的2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。2018年度中国境内141家乘用车企业中,有75家车企平均燃料消耗量不达标。

辛国斌表示,通过对现行企业政策的研究,对企业大规模调研和第五阶段油耗标准制定过程中对油耗下降、新能源的情况和经济技术成本的分布,初步拟定了2021-2023年度双积分政策的措施,近期将公开征求意见。

兼容多技术路线发展

在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中,针对新能源汽车的发展路线,重点推动的是纯电动汽车和插电式混动汽车产业化。不过,辛国斌在介绍《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》编制的总体思路中提到,要兼容多种技术路线发展。

事实上,早在本世纪初,我国就已经提出了“三纵三横”的新能源汽车发展策略。“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车;“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。

不过,在过去十余年,纯电动汽车是我国新能源乘用车的主流,无论是技术水平还是市场规模,都成长得最为迅速。数据显示,到2018年年底,我国新能源汽车保有量为290万辆,其中75%为乘用车,乘用车当中纯电动占76.5%,插电式混动车占23.5%。

“电动出行更像是一场马拉松,而不是短跑冲刺。”宝马集团研发董事傅乐希表示,汽车产业向电动化转型的时期,发展电动汽车需要提前布局,多触角发展,由市场对技术路线做出选择。

随着技术的突破以及国家大力发展氢能源,氢燃料电池汽车正在受到更多关注,并受到肯定。“对于远程公交、城际物流、长途物流,燃料汽车具有零排放、续航里程长的特点,它是适应市场最佳需求的最佳选择。”万钢表示。

燃料产业应该协调发展,不能成为“跷跷板”,在加快燃料电池行业产业发展的同时,只有加快加氢站和燃料电池的发展力度,构建可持续的体系竞争优势。目前,我国有1500多辆燃料电池汽车,具有氢能优势的八个地区进行示范性商业化运行,加氢站15座,在建20多座。从规模上来看,仍处于发展的起步阶段。

对于发展氢燃料汽车,目前业内有着多种不同的声音。

“从中长期来看,燃料电池或合成燃料将变得更加重要,它们尤其适合搭载于长续航里程的电动汽车。”大众汽车集团ceo迪斯表示。

然而,迪斯也认为,目前,无论燃料电池还是合成燃料,都无法以合理的价格或工业规模获得。此外,还须为燃料电池额外建立一个全新的基础设施。只有氢气成为过剩的可再生能源,这项技术才将成为真正的替代品。

长安汽车总裁朱华荣指出,由于多技术路线的匹配存在诸多技术难题,对于企业来说,不仅要针对不同技术路线规划具体产能,还要在发展传统的燃油车的同时,储备纯电动、混动、氢燃料等多种技术,难免应接不暇,成本和投入产出面临挑战。

“新能源肯定是大方向,未来允许多种路线发展,而不是纯电动一种。目前看来,纯电动可以得到发展,氢能源可以得到发展,还可以发展传统燃油车的节能,大家在各自的路线上发展,最后让市场和消费者做出选择。”许海东对记者表示。

来源:21世纪经济报道

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